我国水泥混凝土路面始建于60年代中，80年代后得到迅猛发展。近年来，相当一部分水泥混凝土路面接近甚至超过设计年限，有的虽还没达到设计年限，但由于交通量剧增，汽车轴载日益重型化，或设计、施工等方面原因，出现路面损坏、使用品质下降、路况恶化等情况，相继进入维修期。
与沥青路面相比，水泥砼路面维修养护难度大，在旧水泥砼路面上加铺沥青面层则是一种简单有效的措施。但罩面后形成刚柔结合的复合结构，两者性能差异大，加上旧水泥砼板受温度变化影响大，往往在维修后的短时间内，沥青罩面层在旧水泥砼板接缝处即出现反射裂缝等病害，既影响路面美观，降低平整度，又削弱了路面的整体强度，特别在路面开裂后，环境因素（荷载、气温、雨水、氧化等）作用使裂缝迅速扩展，水分通过反射裂缝渗到基层、底基层，甚至土基，削弱基层、土基强度，加速路面破坏，增加加铺层的养护费用，缩短加铺层的寿命。
为减少反射裂缝的数量，减缓反射裂缝的发展速度，广州地区常用的措施大致有三种：改善沥青砼罩面层性能、设置中间夹层和处治旧路面板。为了探讨广州地区旧水泥砼路面加铺沥青面层的效果，我们以广州市广园中路作为试验段进行设计研究和工程实践。
一、试验路段旧路面评价
广园中路试验段原为水泥砼路面，每日车流量为：小车48576辆、公交车3120辆、货车4608辆。加铺前，病害严重，主要表现为：断板、断角、错台、平整度恶化等，严重影响车辆行驶。若用PCI指标表征路面的破损程度，该段路面的PCI值应在60左右，其损坏程度在优、良、中、次、差5个等级中介于良和中之间。我们用国内外通常采用的落缍式弯沉仪CFWD等方法对试验路段进行测评，结果发现，该路段如不补强，不采取其它措施（如防水措施），在现有交通组合条件下，还会有5%左右的路面板最短在两个月左右发生破坏。因此，对这些路段尽快采取加铺补强措施是必要的。
二、加铺层厚度设计
1.采用美国AASHTO方法，考虑
